I de tidlige dage af motoriseret transport, snart producenter indset, at deres kunder havde brug for mere komfort. Tidlige forsøg på at gøre turen mere behagelig var begrænset til montering af ekstra fjedre under sædet. Til sidst, fabrikanter sprang til forhjulene også adskille rytter fra vejens bump og uregelmæssigheder i begge ender af motorcyklen.
Som hastigheder øges, så også gjorde en bevidsthed hos de producenter, der ikke alene skal de adskille rytter fra bump i vejen, skal de også kontrollere bevægelsen af hjulene, når det havde været afbøjet. Problemet med en enkel foråret var, at det tog lidt lang tid at vende tilbage til sin statiske position (hjul, der holdes på hoppende var ikke befordrende for rytter komfort eller sikker ridning).
Controlling Svingninger
For bedre at kontrollere hjulets bevægelse, producenter havde brug for et system af bremse eller styre svingning af en affjedrede masse, hvis ikke fuldt ud at kontrollere det, så i det mindste at dæmpe virkningerne.
Mekanisk Damping tidlige forsøg på at dæmpe disse svingninger var begrænset til mekaniske friktion enheder, fejlagtigt kaldet støddæmpere, da de ikke absorbere stød, men snarere dæmpet effekten på chassiset. De tidligste registrerede form af disse støddæmpere var til brug på biler, og blev fremstillet af Truffault virksomheden. Disse enkle enheder var ikke mere end en begrænsning om suspension omdrejningspunkterne, og blev tilpasset til motorcykler ved at begrænse bevægelsen af forgaflen svinger.
Første hydrauliske dæmpere
Har anerkendt vigtigheden af at kontrollere fjedre af mekaniske anordninger, blev den næste store udvikling til motorcykel brug, der tilbydes af Nimbus motorcykel selskab i 1934, nemlig et hydraulisk system, som kontrollerer hjul bevægelse.
Den danske Nimbus maskiner, der anvendes et hydraulisk dæmpning system på deres forgafler, et system, der var forløberen for moderne teleskopiske gafler .
Selv om den tidlige design af hydrauliske dæmpere var rudimentær i både design og konstruktion, er den grundlæggende operativsystem, der stadig bruges i dag. Dette operativsystem princip er baseret på en bevægende stempel, inde i en beholder, som er stemplet bevægelse begrænset af olie.
Rebound og Compression
Mange forbedringer (ændringer) er blevet gjort til den oprindelige hydraulisk dæmper. Den største forbedring var at gøre dæmpning forskellige i kompression og rebound. Den tidlige spjældet præstation var begrænset af valving, hastigheden af olie flow effektivt den samme i begge retninger-kompression og rebound. Men for at styre et hjul i bevægelse korrekt for håndtering formål, kompression dæmpning krav er meget anderledes end rebound.
Løsningen på disse forskellige dæmpning krav var at inkludere uens ventiler til kompression og returdæmpning og konkurrence brug (primært), at have indstillingsmuligheder indbygget i valving systemet. Justeringen blev i første omgang kun tilgængelig på kompression side, men mere avancerede designs begyndte at udnytte justerbar rebound valving.
Høj hastighed og lav hastighed Damping
Typisk, olie flow gennem spjældet i ventilen er størst i den indledende komprimering fase-denne dæmpning fase er benævnt høj hastighed kompression dæmpning. Som stemplet bevægelse inde i spjældet bremser i slutningen af kompressionsslaget, så også gør hastigheden af olie gennem ventilerne. Logisk denne bevægelse er derfor, der omtales som den lave hastighed kompression fase.
Selv om der normalt kun benyttes på konkurrencen maskiner, støddæmpere med 4-vejs justerbar dæmpning ventiler er tilgængelige. Disse støddæmpere har ventiler til at styre høj og lav hastighed kompression, og høj og lav hastighed rebound.
MX Damping
Gennem årene har de fleste af udviklingen på spjældene er igangsat til konkurrence brug (især i MX). Kravet for præcis dæmpning kontrol på en MX cykel var kompleks, kræver forskellige dæmpning ikke kun i kompression og rebound, men også den hastighed, hvormed olien flød gennem de forskellige ventiler. Hertil kommer, kontrol og øget maskiner og deres respektive hastigheden betydeligt, når deres vandring øget.Selvom øget vandring forhjulsophæng på MX maskiner var forholdsvis let (ved hjælp af længere gafler), installation restriktioner begrænset længden af de bageste støddæmpere. Til at modbevise dette problem, producenter og individuelle MX hold eksperimenteret med forskellige vinkler til de bageste spjældet placering. Simple geometri dikterede, at en skrå spjæld gav øget vertikal bevægelse på den aksel.