Når Kawasaki introducerede deres første triple cylinder 2-takt i 1968 / 9, H1 Mach 111, det tog motorcyklen verden med storm.
I slutningen af tresserne, var den motorcykel industrien i en tilstand af flux. Markedet havde været længe domineret af de kendte navne, og nogle, som Harley Davidson , Triumph og Norton , havde været rundt fra begyndelsen af 1900-tallet . For præstation, havde disse selskaber producerede mellemstore til store kapacitet, 4-taktere . Men, som med den internationale motorcykel racing scene, mindre, lettere, 2-takts havde overrasket over den store producenter og tog over.
Hvis de etablerede producenter blev overrasket over hastigheden af den nye 2-taktere, som Yamahas R3 350-cc parallel twin, blev de helt blindsided af Kawasaki tripler. Til gade cykel præstation, var det H1 uforlignelige; mindst lige så langt som acceleration var bekymret. Men selv om H1 kunne fuldføre ¼ mile i 12,96 sekunder med en terminal hastighed på 100,7 km / h, dens håndtering og bremser faldet korte af konkurrenternes maskiner.
Unikke funktioner på de tidlige H1 maskiner indgår CDI (Capacitor afladning Ignition) og tre separate udstødningssystemer. Opstillingen af lydpotter mindede om MV Agusta 3 cylindret Grand Prix racerkørere af tiden, om end på den modsatte side af cyklen.
H2 Mach 1V
Efter succesen med den 500-kubik, frigivet Kawasaki en række tredobler i 1972, herunder: S1 Mach 1 (250 cc), S2 Mach 11 (350 cc) og en 750-kubik, H2 Mach 1V, at supplere den 500-cc H1.
Selv om H1 og H2 var kendt for den acceleration, de også blev berygtede for deres dårlige køreegenskaber. Så slemt var håndtering på denne cykel, at det blev kendt som enke maker (ikke et kaldenavn Kawasaki eftersøgt for en af deres maskiner!).
Et af problemerne med håndtering på H1 og H2 var deres tendens til at trække wheelies. Ikke alene kan disse maskiner let fremskynde deres forhjul i luften, kunne de let gøre det rejser på over 100 mph! Kun få ryttere var i stand til at håndtere dette fænomen, især ved høje hastigheder, med det resultat, at mange ryttere fik skadet (eller værre) på disse cykler. Resultatet var, at forsikringspræmier for H1 og H2 begyndte at stige betydeligt, hvilket i sidste ende påvirkede salget.
Racing Succes
At fremme deres gade cykler, Kawasaki indgået forskellige nationale og internationale motorcykelløb. Holdene blev generelt støttet af deres nationale distributører. Et bestemt land med en stærk racing arv var Storbritannien. Med støtte fra Kawasaki Motors England., Ryttere Mick Grant og Barry Ditchburn placeret første og det andet i den britiske prestigefyldte MCN (Motor Cycle News) Superbike-serie i 1975 ved hjælp af løb version af H2 750-cc cykel.
I løbet af 70'erne motorcykel producenter var ved at blive under stigende pres fra forskellige regeringer for at reducere emissionerne fra deres motorcykler. Disse pres i sidste ende førte til 2-takts er under afvikling fra de fleste fabrikanter 'line-ups.
I USA var det KH 500 (en videreudvikling af den oprindelige H1) udbydes til salg for det sidste år i 1976. Den endelige model blev kodet A8. Imidlertid var KH 250 solgte indtil 1977 (model B2) og KH400 indtil 1978 (model A5). I Europa blev KH serie 250 og 400-cc maskiner til rådighed indtil 1980.
Populære Samlere Bike
I dag er den tredobbelte cylinder Kawasakis er meget populære hos samlere. Priserne varierer betydeligt afhængig af sjældenhed af en bestemt model. For eksempel, i fremragende original stand en 1969 H1 500 Mach 111 er vurderet til omkring 10000 dollars, der henviser til, en KH500 (model A8) i 1976 er vurderet til $ 5.000.
For konservatorer, er dele til Kawasaki forholdsvis let at finde. Der er også et par private forhandlere med speciale i den tredobbelte cylinder cykler. Derudover er der en række websteder dedikeret til Kawasaki tripler.